Hashtable, (blogueur libéral mais de talent), stigmatise la dernière trouvaille de la Mairie de Paris en matière de régulation du trafic : la mise en quarantaine des 4X4 et des vieux véhicules diesel. Il affirme que c’est là une attaque socialiste supplémentaire faite aux pauvres, peu à peu chassés de la ville au profit du « bobo » CSP++ (célibattant et bisexuel, abonné de l’épicerie de la fibre et fan du thé aux figues, ayant négocié la garde des enfants un week-end sur trois).

Bon, zut, je suis en partie d’accord avec lui. A ceci près que…

1 / Du « pauvre » à 4X4 ou grosse voiture à Paris, moi je n’en connais pas. Il doit probablement faire allusion à  la « classe moyenne » QSP+ (qui se la pète +).

2 / Ces classes moyennes n’ont pas déserté Paris le flingue sur la tempe. Elle ont eu une grosse envie d’acheter plus grand et les banques leur ont permis. Cette fuite a  précédé l’arrivée des socialistes à l’Hotel de ville, et bien plus encore la hausse de l’immobilier de la capitale (elle a contribué à la renforcer). Depuis 15 ans et la montée des thématiques vertes, chacun veut consommer du « meilleur cadre de vie ». Manque de bol, chacun vénère aussi sa bagnole (vite, vite la prime à la casse se termine le 31 décembre) et son pavillon individuel (cool, cool, le PTZ+ commence le 1er janvier). Chacun s’éloigne ainsi toujours plus loin de son boulot et tant pis si, lors de ses deux heures de bouchon quotidien  (2 pour madame et 2 pour monsieur), il faut gueuler sur les autres « chacun » qui ont eu la même idée géniale.[1]

3 / Le concept de « bobo » est à peu près aussi fourre-tout que celui de « classe-moyenne », l’un et l’autre s’interpénétrant sauvage au niveau des valeurs. A Paris plus qu’ailleurs, le monde se divise en deux catégories : ceux qui ont de l’argent et ceux qui les subissent.

4 / Même si certains choix Delanoesques sont contestables, voire criminels (ex : la circulation à double sens pour les vélos), je doute que la droite dispose d’un meilleur plan.

5 / Si  l’engorgement de la banlieue parisienne est en partie expliqué ci-dessus (le gros du bordel aux abords de Paris provenant de ce nombre croissant de types proprios à Chartres alors qu’ils bossent à Marne-La-Vallée), l’habitué des déplacements dans Paris relativisera le problème.

Conséquence de son étroitesse et d’une voirie conçue avant l’invention du moteur à explosion [2] : A Paris, chaque moyen de transport, marche à pied[3] incluse, (hormis le métro dont la pénibilité se suffit à elle-même) devient l’ennemi de l’autre.

Le piéton[4] hurle sur la voiture qui peste sur le motard qui crache sur le camion klaxonnant sur le piéton.

Ajoutons à cela, quelques spécialités locales…

1 / La légendaire incivilité du parisien,  à base de « mais fais gaffe où tu fous tes pieds connasse ! », au moment où le type grille le feu rouge et manque d’écraser la mère de famille et ses deux enfants. Un classique.

2 / Cette sempiternelle camionnette, se garant en double file vers Barbés pour faire sa livraison, qui, au terme d’un effet papillon tout en hurlements[5] et entorses au code de la route[6], finira par provoquer un carambolage Porte d’Ivry.

3 / Un manque de courtoisie reconnaissable entre 1000 (conséquence de la promiscuité) que, contrairement à ce qu’imagine le fan-club d’Amélie Poulain, le reste du monde ne nous envie point.

4 / Des bancs de touristes s’échouant sur la chaussée, la tête dans le Lonely Planet, tandis que leurs autocars vides sillonnent les boulevards pour ne pas avoir à stationner (de toutes les façons de la place, y en a pas)

5 / La prolifération des chantiers pour l’amélioration de votre quotidien(et engraisser du prestataire privé) avec leurs abruptes obstructions du passage et leurs labyrinthes grillagés bordés de barrières grises et vertes au-delà desquelles on ne voit, qu’une fois le mois, un semblant d’activité.

6 / Une capitale prisonnière d’un absurde périphérique déjà dépassé le jour de son lancement (à 11.48, sur ce lien) [NDLR : conçu par la droite], le tout dans un pays hypercentralisé…

…et tu obtiens une belle mélasse continue de mauvaise humeur mécanique.

Le problème est simple, l’équation connue : plus tu laisses de place à la voiture plus elle occupe l’espace et, au final, tu iras aussi lentement qu’avant en polluant plus. Donc, vu le niveau d’habitants et le peu de surface disponible à Paris : gauche ou droite, décourageons l’automobiliste, pour l’orienter vers d’autres modes de transports (heu… performants et accessibles si possible) ou l’inciter au covoiturage. (La mesure en question, se basant uniquement sur le taux de Co2 émis, ne remet nullement en question l’usage de la voiture individuelle, encourageant même à en acheter une autre.)

Le nouveau vrai gros bazar du trafic intra-muros est le fruit de l’impossible cohabitation entre le camion poubelle, le vélib [7] du cono à l’heil-pod envoyant son texto tout en révisant son TD de russe tandis qu’une armada de scooters zigzague entre les 4X4 des bourgeoises[8] lexomylisées, pendues à leurs Blackbeurie en direction des Galfa pour s’offrir le nouveau Gavalda. Le tout parsemé de piétons déboulant au débotté parmi les voitures[9]. A noter les nouveaux périls 2010-2011 : le gamin en trottinette, les camions publicitaires (qu’on ne peut pas taguer parce qu’ils bougent) et les calèches pour russes friqués avec le sound-system qui crache « ceeeelavieennnnrooooose ».

Un début de solution serait, à mon humble avis, de répartir les moyens de locomotion sur des trajets spécifiquement réservés à chacun (zones pour camions, zones pour bus, zones pour piétons, zones pour voiture) et réapprendre à l’urbain, en plus du civisme, les vertus de la marche à pied.

Paris est, de par sa nature, une plaie pour la circulation et cela restera ainsi, à moins de tout raser et de reconstruire spécifiquement pour la voiture. (Au passage, on fera quelques logements sociaux hein Bertrand ?).

Principal grief à l’encontre de la municipalité parisienne (mais peut-on lui reprocher de défendre son image) : conforter l’idée que Paris doit rester la capitale économique ET culturelle ET touristique de La France, alors que ce pays regorge d’autres sites à visiter et de régions bien plus accueillantes pour entreprendre.

Tant que cette confusion des genres entre précieux village et capitale mondiale persiste, peu importe la couleur politique, aucune amélioration de trafic à espérer.

La jolie vidéo… où il est prouvé qu’il n’est pas si long qu’on le dit de traverser paname.

Cliquer ici pour voir la vidéo.

[1] C’est à son enthousiasme à endurer toutes les peines du monde afin d’assouvir des désirs dessinés par ceux qui les lui vend au prix fort que l’on reconnaît le véritable esclave. Maître et esclave s’entendent sur ce point : la non-remise en question de leur rapport et des valeurs (marchandes) l’encadrant. Tout ce qui en découle, l’égoïsme, la barbarie, l’injustice sont assimilés par chacun comme les composants indispensables de ce qui « fait société ». Parfois même, les uns et les autres appellent ça de “l’indépendance”.

[2] Pas de jaloux : la province a ses ronds-points à la con, crées en pleine connaissance de cause.

[3] Impossible à Paris : le parcours en ligne droite de plus de 5 mètres sans percuter, au choix, bite en fer, sanisette, colonne publicitaire, terrasse de café dégueulant sur la chaussée, file de cinéma pour le dernier Harry Le potier. Egalement impossible à Paris : un simple déplacement en fauteuil roulant.

[4] La chignole coûtant un bras et mon bref passage terrestre tendant à l’éradication à la source des facteurs de stress inutile, je me suis débarrassé de cette quintessence tôlée de la réussite sociale à contrat d’assistance renouvelable.

[5] Un après-midi à conduire dans Paris informera l’individu sur sa propension à la tolérance.

[6] Anecdote observée récemment résumant à elle seule, les flux parisiens :
Une voiture ne trouvant pas de place pour stationner s’arrête sur la voie de bus empêchant l’un d’eux de l’emprunter. Le bus se reporte alors sur la seule voie disponible sans se soucier du cycliste y circulant sans lumière ni gilet fluo. Ce dernier, déstabilisé, tombe de son engin et manque d’être happé sous la roue arrière de l’autocar sous les yeux vaguement concernés des passants. Il tambourine contre la carlingue mais rien y fait : le chauffeur de bus, stressé à l’idée que le feu vert passe à l’orange, continue sa route vers le Boulevard.
Le plus ironique dans l’histoire ? Ni les propriétaires de scooters, ni le chauffeur de la voiture stationnée, pas plus que le conducteur de bus n’aura conscience du mal qu’il a fait ni des conséquences de ses actes. Si on les avertit, chacun d’eux répondre probablement : « Ce n’est pas de ma faute, c’est l’autre ». Quant au cycliste, trois secondes après avoir échappé à la mort, il remontait en sens interdit une ruelle sans visibilité !

[7] Le vélo à Paris : moyen de transport de loin le plus rapide à Paris. Le cycliste parisien : indigence conspuée de tous, dispose la majeure partie du temps d’options aussi risquées les unes que les autres.

[8] Se méfier également de la cruche en Smart. Si la bourge en 4X4 se croit indestructible,  la cruche en Smart se croit invisible, ce qui revient à peu près au même lorsqu’elle percute ton môme à 60 km/h.

[9] soyons honnêtes : le piéton est obligé d’être malhonnête. S’il respecte la signalisation parisienne et les trajets prévus à son endroit, il mettra une demi-journée pour faire 300 mètres.

Billet publié à l’origine sur Les jours et l’ennui, le blog de Séb Musset, sous le titre Paris sans voitures ? Bah ouais.

Photo FlickR CC Yann Caradec ; Romain ; Jean-François Gornet ; MPD01605.

Aujourd’hui, un internaute est arrivé ici en cherchant un « extrait porno nippon dans le métro » sur Google… Heureuse coïncidence, puisque je souhaitais ardemment vous parler de l’imaginaire érotique des mobilités, et plus spécifiquement du métro… ;-)

Cela fait longtemps que je m’interroge sur ce sujet ; mon héritage manga y est sûrement pour beaucoup… Difficile en effet, quand on a lu quelques tomes de GTO ou autres, de ne pas associer « métro nippon » et « métro fripon » (c’est un euphémisme…). La perversité des rames japonaises n’est plus à démontrer, bien qu’il faille faire attention à ne pas non plus tomber dans l’excès de clichés.

Quoi de plus logique, pour une société à ce point marquée par l’hyper-routine métro-boulot ? On ne s’étonnera donc pas d’apprendre que certaines rames sont réservées aux femmes aux heures de pointe ; et encore de découvrir, au détour d’un love hotel, une chambre redécorée pour assouvir vos fantasmes métropolitains ! (oui oui, c’est bien une chambre…) :

Une vision d’autant plus glauque qu’elle s’éloigne profondément de notre imaginaire érotique occidental, davantage marqué par la relation à l’automobile. Inutile d’égrener les exemples : on pourrait remplir une thèse à énumérer tous les films, séries ou romans contenant une scène de sexe sur la banquette arrière / de fellation au volant / de partouze en limousine… C’en serait presque désespérant. Mais je reviendrai bientôt sur ce sujet plus en détail, et il y aura du LOL inside.

Cela n’est pas sans conséquence. L’érotisation de l’automobile est l’un des piliers marketing essentiels sur lesquels s’appuie la diffusion de la culture auto (« l’automobilité » [en]) ; il suffit de voir sur quels leviers jouent les publicités pour s’en convaincre. L’omniprésence de l’automobile dans l’inconscient érotique a nécessairement un effet sur l’attachement d’un trop grand nombre de nos concitoyens à leur petite auto propriétaire (cf. cette géniale pub Mobizen : l’érotisme est-il compatible avec la voiture en partage ? Ou la voiture électrique sans vrombissant moteur ? Ce sera justement l’objet du billet sus-décrit…)

Érotiser les transports en commun pour en promouvoir la pratique ?

Il en va autrement pour les transports en commun. Hors du Japon, point de phallus ? (lol) Disons-le d’emblée : les TC ne font pas bander, au sens propre comme au figuré. Dès lors, l’analogie est évidente : faut-il érotiser les transports en commun pour en promouvoir la pratique ? Sans être catégorique sur la réponse, je pense que la piste mériterait d’être approfondie par les équipes marketing concernées. La marque Rockport a d’ores et déjà montré la voie en érotisant la marche urbaine (« Walkability is the new aphrodisiac »). Et les métros ne sont pas forcément des modes plus prudes, comme en témoigne cette publicité DIM dévoilée l’hiver dernier, et réapparue sur nos écrans il y a quelques semaines :

Cliquer ici pour voir la vidéo.

Malgré les critiques qu’on peut lui formuler (difficile d’être en jupe dans le métro sans se faire traiter de catin du métropolitain), cette pub est un révélateur : le vent tourne, et j’ai hâte de voir les transporteurs exploiter ce filon sexy pour promouvoir des mobilités plus durables. Comme le chantait Virginie Ledoyen dans le superbe Jeanne et le garçon formidable (à 2’30 dans la vidéo) :

JEANNE :
Notre désir était si indomptable
Qu’on a fait ça dans la rame de métro.
SOPHIE :
Dans le métro ! Mais c’est épouvantable !
JEANNE :
Moi j’ai trouvé ça plutôt rigolo..!

Cliquer ici pour voir la vidéo.

Note : le métro sait aussi être romantique : cf. Transit amoureux en flux (dé)tendus ^^

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EDIT du 13/12/10 : au départ, je voulais conclure ce billet sur la problématique de la jupe dans le métro, mais je me suis dit que j’allais vous perdre. Quel bonheur, donc, de constater que ce cher Markhy (mon mentor littéraire) s’est attelé à la tâche sur Le Tag Parfait (« culture porn », donc logiquement NSFW). Dans « La journée de la jupe », il revient sur le matage de culottes dans les métros bondés et autres escalators :

Bien bien bien, mais le upskirt n’est définitivement pas un sport de salon, ni d’intérieur, il est dans le métro et les magasins : les dames, le parfum, l’hôtesse, les mamans, les bottes, la tunique de Rizlaine dans le courant d’air. Un érotisme total, disponible et renouvelé constamment qui, malheureusement, n’appartient qu’à l’œil de lynx.

Remercions au passage Le Tag Parfait, dont la lecture a grandement influencé mon envie de billets consacrés à l’érotisme urbain. Attendez-vous d’ailleurs à quelques billets croustillants dans les prochaines semaines :-)

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Billet initialement publié sur pop-up urbain

Image CC Flickr juanluisflickr

La campagne défile comme une chute d’eau rayée de routes de part et d’autre du cylindre métallique : « la vitesse est phénoménale, on est littéralement écrasé sur son fauteuil, crache la voix du journaliste hachée par la transmission téléphonique. On a l’impression d’être dans une fusée. » Le reporter n’a pas quitté le sol : il s’envole au-dessus des rails dans le vacarme du vent écarté par le TGV Est vers les 574,8 km/heure. Une vitesse tellement folle qu’on ne sait plus trop quoi en faire, sinon un direct télévisé, tout d’images tremblantes de cabines de train et de voitures poursuivies par un hélicoptère.

Las pour les amoureux des records, la ligne à grande vitesse Est ne circule pour le moment qu’à une moyenne de 193 km/h. Une vitesse suffisante pour sensiblement bousculer la carte de France : Strasbourg (399 km) est désormais 1h30 plus proche de Paris que Clermont-Ferrand (348 km). Grande victoire pour la société de la « mobilité », à laquelle le ministère du Développement durable consacre la semaine du 16 au 22 septembre, sous le slogan « bouger autrement ». « Bouger » pourquoi ? Personne ne saura vous le dire : la ville s’accélère, merci de suivre.

Les transports : la centrifugeuse de la ville

Car le tempo de la ville est désormais celui des transports en commun : chaque minute grapillée étend un peu plus la surface des agglomérations. Par l’extension des lignes de RER, l’accélération du TGV, toute ville à moins d’une heure de Paris s’est transformée en banlieue dortoir de la capitale : Dreux, Rouen, bientôt Troyes et Reims… A l’intérieur même de la région, les autoroutes ont façonné le territoire, l’habitat, modifié les prix des loyers. Fleuve autoroutier filant de La Défense vers la banlieue ouest de Paris, l’A14 (surnommée l’autoroute des cadres) a créé une « tentacule » urbaine de plusieurs kilomètres où chaque sortie a fabriqué un nouveau lotissement, bientôt boursouflé en petites villes remplies de jeunes couples avec enfants et chemises empesées de jeunes diplômés du secteur de la banque ou du marketing. Au bout de l’autoroute, la promesse de pavillons avec jardin à bas prix où élever ses enfants au grand air.

Ces « villes à l’américaine » ont été une découverte télévisuelle pour beaucoup quand fut importée la série Desperate Housewives : maisons standards alignées autour de rues tracées pour la bagnole et aller-retour constant à l’hypermarché aux allées fournies, seul lieu de socialisation. Rien de neuf pour moi, j’ai grandi dans une de ces villes. A moins de cinquante kilomètres de Paris, dans le sud de la Seine-et-Marne, avec quelques centaines de milliers d’autres « grands banlieusards ». Le projet des urbanistes des années 1970 qui ont bâti ces ensembles en banlieue parisienne mais aussi ailleurs (comme à Mourenx, dans les Pyrénées) : construire des pôles hors des grandes agglomérations, connectés par un réseau de transports ambitieux (l’époque était à la révolution du Réseau Express Régional, RER) mais disposant de leur propre autonomie économique en terme d’emploi, notamment.

Quelques décennies plus tard, en dehors de la demi réussite de Marne-la-Vallée, la plupart des villes nouvelles sont des échecs : les employeurs de l’industrie et des services ont plié bagage et les habitants ont profité des autoroutes et (dans une bien moindre mesure) du RER pour rejoindre Paris et engorger encore plus la capitale. Ces « banlieues nouvelles » sont devenues des nouvelles villes dortoirs.

Peut-on encore parler de « villes » les concernant ? Rédigée en 1933 par le Congrès international d’architecture moderne, la Charte d’Athènes définissait la ville selon quatre usages : la vie, le travail, les loisirs et les transports. Suivant cette typologie, la plupart des villes ont perdu leur rang : on y dort mais il faut la quitter pour se divertir, travailler, parfois même pour emmener ses enfants à l’école. Fragmentées, les villes déclinent parfois des mosaïques sociales improbables où, à quelques centaines de mètres, l’ambiance change totalement : dans la ville nouvelle de Cergy-Pontoise, le quartier mal fréquenté de Cergy-le-Haut est à quelques minutes de marche du village propret de Courdimanche, golf voisin et voitures lustrées. Passées à la centrifugeuse des transports toujours plus rapides, les villes se déstructurent et, paradoxalement, deviennent plus dépendantes que jamais des centres.

Le langage sportif des vendeurs de kilomètres

L’aménagement du territoire devient ainsi otage des décisions accélératrices des collectivités territoriales. Pour les opérateurs de transports (et notamment les deux titans Veolia et Keolis qui s’accaparent plus de 75% du marché), l’engouement pour les transports doux, et notamment les tramways et bus en site propres, fut une bénédiction : selon le groupement des autorités régulatrices de transports, les collectivités territoriales prévoyaient en 2009 7 milliards d’euros d’investissement dans les transports de ce type (contre 41 milliards d’euros dépensés en achat de voiture individuelle en 2009). Et tout ça, rien qu’en installation : le fonctionnement est en sus.

Or, dans la novlangue des opérateurs de transports, les mots parlent plus que les chiffres. Plus question de parler de « transports » pour commencer : ici commence le royaume de la « mobilité ». Et dans ce lieu, ceux qui ne disposent pas de voiture pour des raisons économiques ou physiques (trop jeune, vieux pour conduire, handicap, etc.) sont nommés « captifs ». Les objectifs sont exprimés selon un indicateur étrange : le « voyageur-kilomètre ». En feuilletant les rapports nécessaires à la préparation d’un livre sur le sujet, j’ai d’abord eu du mal à comprendre ce concept. « Nous produisons du voyageur-kilomètre » m’expliquaient le plus naturellement du monde les moins pédagogues des techniciens. Cette unité de mesure correspond en fait au transport d’un voyageur sur une distance d’un kilomètre (là où le kilomètre simplement parcouru ne fait pas la différence entre un bus vide et un bus plein). En dehors des chiffres macroéconomiques, l’augmentation annuelle du nombre de « voyageur-kilomètre » devient le miroir des performances du transporteur. Keolis et Veolia se définissent donc comme des fabriquants de distance.

Le transport comme violence

Or, cette distance, les gens l’avalent, chaque jour, consciencieusement. Dès les années 1980, l’économiste israélien Yacov Zahavi énonçait une « conjecture » tendant à prouver que le « budget temps » de transport était constant au fil des années dans la même agglomération (il l’évaluait à une heure). Loin de s’accrocher au simple chiffre, la théorie de Zahavi se vérifie dans un principe : les transports sont une variable d’ajustement dans la vie quotidienne. Quitte à devenir une cause de souffrance et de malaise quotidienne.

Connu pour son travail sur les suicides à France Télécom, le cabinet de ressources humaines Technologia a mené une enquête sur les transports en Île-de-France aux résultats prévisibles mais édifiants : 64% des représentants du personnels interrogés reconnaissaient les transports comme une source de fatigue, contre 28% des responsables de ressources humaines. Issue du suivi de plusieurs franciliens travaillant dans la zone d’activité du plateau de Saclay (banlieue Sud de Paris), une étude du cabinet Chronos (spécialiste en mobilité) concluait que certains trajets d’une heure, par leurs multiples changement, sprint entre les quais, bousculades et moments de stress, représentaient une dépense énergétique équivalente à plus de 20 minutes de nage sportive !

Le cas des transports en commun illustre avec une violence et une population hors du commun la soumission des populations à l’impératif technique : au nom de la possibilité offerte de se déplacer « plus vite, plus loin », chacun consent à se laisser comprimer dans des rames bondées ou (plus généralement) dans un interminable légo de voitures embouteillées. La réflexion sur les transports ne répond en effet qu’à une réflexion technologique : elle ne porte que sur les « modes » de transports et quasiment jamais sur les « motifs ». Plutôt que de se « déplacer », on s’agite aussi vite et aussi systématiquement que possible sans jamais s’interroger sur la possibilité de réduire le mouvement.

Une vraie politique ambitieuse des transports ? Lutter contre « l’agitation »

« La quasi totalité des interlocuteurs que j’ai pu avoir me renvoyait à une idée du mouvement comme une injonction, un impératif catégorique : il faut bouger ! », m’expliquait Ludovic Bu, coauteur de l’excellent ouvrage Les transports, la planète et le citoyen. De fait, après un tour de France des solutions de transports de quatre mois, je n’ai déniché que deux idées, en tout et pour tout, relevant d’un « moins bouger », la règle partout ailleurs étant le « mieux bouger ». « Mieux bouger », c’est à dire « bouger quand même ».

La première idée est celle d’une « ceinture foncière » : à Rennes, la mairie a ainsi investi dans une « ceinture verte » autour de plusieurs villages anciens, freinant ainsi l’extension urbaine (une idée reprise par la Communauté urbaine de Bordeaux à l’échelle de toute l’agglomération). Ailleurs, les municipalités créent des « bureaux des temps » pour « reconcentrer » la ville dans ses usages.

Car, dans cette ville centrifugée, les lieux perdent leurs usages : les rues ne sont plus des lieux de socialisation, la vie associative, culturelle s’éteint peu à peu… La ville n’est plus un lieu de vie mais de « fonctionnalité » où la bagnole est une reine aux goûts de luxe : selon l’Insee, le coût annuel moyen par Français de l’automobile s’élève à 4273 €.

« Vu le coût d’extension d’une ligne de transports ou de modernisation d’une ligne de RER qui ne va faire qu’étendre la banlieue un peu plus loin, il serait souvent plus intelligent pour les pouvoirs publiques d’investir dans des logements sociaux pour créer des logements à bon marché proches des centres d’activités », proposait Panos Tzieropoulos, directeur de recherche au laboratoire de recherche sur les transports de polytechnique Lausanne (Litep).

Par rapport à l’entretien du mouvement perpétuel d’une ville en expansion, le coût de la reconstitution de ville humaine où le lien social renaît serait marginal. Seul souci : il freinerait la bonne marche d’une économie productiviste qui tente d’économiser chaque instant qui menace la rentabilité. Mais c’est à ce prix que la ville se reconstruira dans sa mixité et son dynamisme humain, plutôt que dans la seule logique capitaliste et mercantile. On ne ralentit pas sans bousculer quelques agités.

Crédit photos : futuratlas.com ; dalbera ; Thomas Claveirole.

Actuellement, la majeur partie de la population mondiale vit dans des mégalopoles en Asie et en Afrique. C’est ce que Henri Lefebvre décrivait déjà dans les années 1970 comme la “révolution urbaine”. A l’origine, il était sociologue rural mais, en perdant ses travaux sur les conflits sociaux dans les campagnes, il a décidé de travailler sur la ville : dans ses Pyrénées, il a vu apparaître l’une des premières villes nouvelles, Mourenx, et à commencer à appliquer à l’espace urbain une lecture rigoureuse, inspirée du marxisme qui l’a amené au constat de “l’implosion-explosion” de la ville.

Il s’agit du mouvement par lequel la ville se déstructure, à la manière de Paris à l’approche des années 1980 : un centre de monument dont la visite est réservée à une élite, une hausse vertigineuse des loyers, la constitution de banlieue où la violence explose… La culture et le lien social y deviennent des luxes, les commerces se multiplient mais les librairies et les espaces verts disparaissent peu à peu. La rue n’est plus un lieu social mais un lieu de rentabilité. La ségrégation urbaine entre le centre et les diverses périphéries (banlieues pavillonnaires ou grands ensembles) se met en place et, avec elle, la violence qui est très vite interprété comme une violence ethnique. Les limites deviennent infranchissables : j’ai rencontré un instituteur à Nîmes, qui est loin d’être la plus vaste agglomération de France, dont certains élèves n’avaient jamais vu le centre ville. Dans un immeuble construit par Le Corbusier en banlieue de Saint-Étienne, l’architecte avait prévu au sommet des bâtiments des agoras, comme lieu de vie et de rencontre. Avec les exigences techniques urbanistiques, la mairie les a démantelé car elles permettaient d’installer des caméras de surveillance. La conséquence finale de cette l’implosion-explosion, c’est la fragmentation des individualités.

Dans sa critique permanente de la vie quotidienne, Henri Lefebvre revendique l’importance d’un “droit à la ville” par opposition à des centres d’où le ghotta expulse les classes, les groupes, les individus vers les “ghettos”. A la peur que génère désormais la banlieue, Henri Lefebvre oppose l’idée de la reconstruction de l’espace urbain par ses fonctions non marchandes : la marche, le jeu, l’exposition d’objets usuels ou non dans une rue qui redevient un lieu d’échange… Tout ce qui ne tombe pas dans la rentabilité à laquelle les forces économiques tentent de réduire l’urbain. Lefebvre était partisan des utopies concrètes (ce qui lui a valu des fâcheries avec les situationnistes). Une grande partie de sa réflexion s’appuyait sur l’expérience de la Commune : que se passe-t-il quand le gouvernement est chassé de Paris et que le peuple réinvesti la ville dont il a été chassé ? La ville devient lieu et enjeu de la lutte et, à ce titre, elle vaut l’effort d’être réinvesti comme un droit plutôt qu’abandonnée.

Hugues Lethierry est auteur de Penser avec Henri Lefebvre : Sauver la vie et la ville ? aux éditions Chronique sociale.
Crédit photo cc FlickR urbanfeel.