En prenant pour exemple la rénovation d'une gare du Val d'Oise, Jean-Noël Lafargue explique comment les machines peuvent nous prendre en otage et en quoi leur mise en place n'est pas neutre.

Après de longs mois de travaux, la gare de mon modeste et bucolique village du Val-d’Oise a été complètement ré-agencée.

La comparaison entre « avant » et « après » me semble très instructive à faire en ce qu’elle témoigne des changements opérés dans les rapports entre la société des chemins de fer, ses usagers et ses employés.

Je ne suis pas certain que mes schémas seront très clairs et je sais qu’ils ne sont pas très exacts.

Le premier dessin (ci-dessous) montre la gare avant les travaux. Depuis la rue, on accédait librement aux voies, c’était à chacun de prendre la responsabilité du compostage du billet, comme sur les quais des grandes gares parisiennes. On pouvait aussi accéder à l’intérieur de la gare, dont le gros de la surface était occupé par le personnel de la SNCF, réparti en deux guichets et un bureau de réservation grandes lignes, bureau qui avait déjà été fermé plusieurs mois avant le début des travaux et qui avait été remplacé par un automate capricieux : « si vous voulez acheter un billet grandes lignes au guichet, il faut aller à Argenteuil [5km] ou à Paris [15km]. »

Après les travaux (ci-dessous), la gare a été vidée des agents, il ne reste qu’un unique guichet, fréquemment fermé. L’espace de services a été transformé en un simple hall, que l’on peut traverser. Le lieu est équipé d’automates d’achat de billets (banlieue et grandes lignes) et une zone a été réservée pour accueillir une boutique semble-t-il, mais elle est pour l’instant inoccupée. Ce hall n’est pas assez spacieux pour qu’on y ait disposé des bancs.

Pour accéder aux voies, depuis la gare ou depuis la rue, il faut à présent passer des portillons automatiques, c’est à dire être muni d’un ticket ou d’un passe RFID.

Il n’est plus question, par exemple, de se rendre sur le quai pour tenir compagnie à quelqu’un qui va prendre son train.

En fait, si l’on utilise des tickets, et non un passe, on se trouve prisonnier sur le quai dès lors que l’on a passé les portillons, car si on décide de sortir, on ne pourra plus revenir dans la gare. Le quai fonctionne alors un peu comme une nasse.

Sur une vue satellite, j’ai indiqué en jaune la zone à laquelle l’usager qui a passé les portillons est contraint.

Supposons qu’une annonce informe les voyageurs de la suppression d’un train. C’est très fréquent et cela signifie que le prochain train ne passera pas avant un quart d’heure. Autrefois, on patienter en sortant et la gare, typiquement pour profiter d’un des services qui se situent à proximité immédiate : bar-tabac, maison de presse, distributeur bancaire, boulangerie, épicerie, cabines téléphoniques, pharmacie. À présent, il est impossible de sortir, le voyageur doit rester sur le quai, abrité de la pluie par un préau mais pas du vent ni du froid, et ceci, donc, pendant un quart d’heure.
Il existe sur le quai un distributeur « Selecta » où l’on peut acheter une bouteille d’eau à près de deux euros ou des biscuits et autres aliments sucrés.

La raison d’être des portillons est, comme dans le métro¹  et le RER je suppose, de limiter la fraude des usagers (fréquente) et d’empêcher la circulation de personnes qui n’ont rien à faire sur le quai (rare). C’est légitime sans doute, mais en même temps assez autoritaire et contraignant. Ce système avantage par ailleurs fortement les voyageurs qui utilisent une carte de transport du type « Navigo »² .

Ceux qui utilisent de simples tickets sont, comme on l’a vu, prisonniers sur le quai, quai auquel ils peuvent par ailleurs avoir des difficultés à accéder car seul un petit nombre de portillons (parfois en panne) sont équipés pour le passage des tickets.

La langue médiatique actuelle aime bien prétendre que les voyageurs sont « otages » des mouvements sociaux, eh bien ils peuvent aussi être « séquestrés », « piégés » par des portillons automatiques.

Pour les gens qui arrivent par la partie sud de la ville (la gare se trouve du côté nord), un distributeur de billets a été installé dans un couloir vide et crasseux, sous la surveillance d'une caméra. Une partie de la gare a été refaite, mais la partie non-refaite n'a même pas été nettoyée !

Les automates coûtent cher à fabriquer, à installer et à maintenir, notamment ceux qui sont en permanence disposés en extérieur. J’ignore s’ils coûtent à l’usage plus ou moins cher que les employés qu’ils remplacent. Je soupçonne dans l’emploi de l’automate une lâche manière de laisser la machine, réputée impartiale et implacable, faire des choses qu’un élément humain ne pourrait jamais faire. Si un employé de la SNCF nous cognait ou nous coinçait lorsque nous n’entrons ou ne sortons pas à la vitesse qu’il juge bonne, il aurait sans doute à s’expliquer ; et s’il laissait quelqu’un muni d’un titre de transport valide sortir de la gare mais plus y retourner, il semblerait de la même manière agir de façon hostile et injuste.

L'affichage mécanique a été remplacé par des écrans. La lisibilité est moins bonne car les écrans sont petits. Les noms de gares ou doivent souvent être abrégés. Lorsqu'il fait grand jour et que les écrans sont face au soleil, on ne voit pas grand chose non plus. Dans l'exemple ci-dessus, les écrans sont simplement éteints, ce qui arrive souvent. La nuit, en revanche, on les voit briller, y compris aux heures où la gare est fermée et où plus aucun train ne circule.

Il faut pourtant bien rappeler qu’un automate n’a rien d’impartial. Son activité est toujours le résultat d’un programme, c’est à dire que ses actions ont été prévues, pensées, voulues. Derrière chaque machine, se trouve un projet, une volonté.

En fait, les technologies grâce auxquelles fonctionnent les automates pourraient rendre toutes les opérations plus fluides et plus amicales si elles étaient voulues ainsi. Il pourrait par exemple être possible de souscrire à des abonnements faits « sur mesure » (deux jours par semaine par exemple) ou d’accepter qu’une personne munie d’un ticket valide puisse sortir et rentrer dans la gare librement. Le fait que cela ne soit pas fait ne montre sans doute rien d’autre que le mépris avec lequel les usagers sont considérés ou, au mieux, montre seulement que leur confort ou leur agrément ne sont pas particulièrement pris en compte.

L'affichage des horaires de train a récemment changé de fonctionnement. Puisque les écrans peuvent être mis à jour, ils s'adaptent au trafic réel au lieu d'indiquer les horaires de référence. Il ne faut pas croire que cela constitue un avantage, au contraire cela permet que des changements ne soient pas signalés clairement et même, ce qui n'arrivait jamais auparavant, cela permet que des trains passent deux ou trois minutes avant l'horaire prévu.

Il n’y a pas que du mépris, il y a aussi de la méfiance, ainsi que le démontre l’ahurissante inflation du nombre de caméras de surveillance nouvellement installées. Il y en a sur les quais, à chaque point de passage et à l’intérieur de la gare. Sans les avoir recensées précisément, je pense pouvoir en dénombrer plus d’une vingtaine, et ce pour une toute petite gare située dans une paisible commune bourgeoise et sans histoires. On peut supposer que le coût d’exploitation de ces caméras est plutôt important. J’ignore si toutes appartiennent à la SNCF ou si certaines sont la propriété de la commune ou de la police nationale.

Le réseau Transilien (les trains de banlieue dont le terminus est toujours une grande gare parisienne) appartient à la SNCF et à Réseaux ferrés de France mais son coût d’exploitation est en très grande partie financé par le syndicat des transports d’Île-de-France, c’est à dire par le secteur public. La SNCF, quand à elle, est un établissement public, mais ce statut est amené à changer, la commission européenne a récemment exigé que, comme la Poste, la société nationale des chemins de fer français devienne une société anonyme. Le motif officiel est l’ouverture loyale à la concurrence, mais des arrières-pensées peuvent être soupçonnées : après tout, la SNCF brasse des dizaines de milliards d’euros mais, en dehors de quelques partenaires, prestataires³   ou sous-traitants, cela ne rapporte à personne, des actionnaires privés ne se distribuent pas de dividendes ou de coupons…

Une fois devenue une société comme les autres, la SNCF pourra rapporter des sommes importantes, à condition sans doute d’augmenter ses tarifs, d’augmenter le montant des subventions qu’elle perçoit des collectivités locales et de baisser le coût et la marge de manœuvre de ses usagers comme de sa main d’œuvre, c’est à dire les gens qui ont fait vivre directement ou indirectement cette société pendant près de trois-quarts de siècle.

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Article publié initialement sur le Dernier Blog

Photo CC Flickr par Todd Anderson

1. Les portillons automatiques sont généralisés dans le métro depuis 1975 et existent dans le RER depuis sa création. [↩]
2. Depuis ma gare, pour quelqu’un qui doit se rendre à Paris, l’abonnement Navigo n’est financièrement intéressant qu’à condition de prendre le train cinq fois aller et cinq fois retour chaque semaine au minimum — ou à condition d’avoir un employeur qui assume tout ou partie du coût de la carte de transport. [↩]
3. L’agence de voyages américaine Expedia, pour le site voyages-sncf.com par exemple. Site lourdement condamné par la justice pour ses pratiques de concurrence faussée en 2009. [↩]