Le vélo s’impose comme un complément des modes de transports actuels et séduit de plus en plus les citadins et municipalités après des années de désaffection. Analyse par les données de l'évolution de son utilisation dans les grandes villes d'Europe.

Congestion, pollution sonore et atmosphérique, stress au volant, l’utilisation systématique de la voiture particulière pour les déplacements quotidiens étouffe les grandes métropoles. A l’heure où la majorité de la population mondiale vit en ville, il est temps de lui trouver des alternatives. Des alternatives car une réponse unique ne suffit pas au problème complexe de la mobilité urbaine. Transports publics, autopartage, covoiturage, les solutions motorisées sont nombreuses, mais la révolution des transports au 21ème siècle pourrait aussi se faire à pédales.

Le vélo, mode de transport flexible et pratique, s’impose comme un complément des modes actuels et séduit de plus en plus les citadins et municipalités après des années de désaffection. Alors, quelle place aujourd’hui pour le vélo dans les grandes métropoles européennes?

Pour mesurer l’intérêt autour du vélo l’invention de la bicyclette, jetons d’abord un Å“il sur Google Ngram Viewer (ndlr: outil de Google permettant de visualiser sous forme de graphiques les fréquences d’apparition de mots dans les livres numérisés depuis 2003 sur Google Books).

Source : ngram viewer

La forte hausse d’intérêt de 1944 s’explique par la pénurie de pétrole et de pièces détachées automobile lors de la seconde guerre mondiale, à un moment où le vélo était déjà massivement utilisé pour les déplacements quotidiens. Si entre les années 1965-1970 l’intérêt autour du vélo est en stagnation ou en baisse en Europe, il semble être depuis en constante augmentation, plus visiblement en Allemagne et dans les pays hispanophones.

Le cycle urbain en 2011

Les pratiques actuelles en Europe sont ainsi loin d’être homogènes. Selon une étude conduite pour l’Union Européenne en 2009, la part modale du vélo dans les déplacements domicile-travail ou domicile-étude reste minoritaire dans les grandes villes européennes. (Source Urban Audit 2010)

L’échantillon de cette étude est réduit, 500 personnes par ville, mais celle ci permet d’illustrer la tendance actuelle avec des résultats récents et une méthodologie commune à l’échelle Européenne. Les résultats sont dans la lignée des précédentes études sur la mobilité réalisées en Europe. En France, la part modale du vélo pour les déplacements domicile-travail était de 2.3% et 3.8% à Paris intra muros selon les études nationales transport et déplacement de 1994 et 2008.

Le vélo est cependant le mode de transport qui progresse le plus dans les villes depuis les années 1990 :

• A Berlin sa pratique à augmenté de 18% entre 2001 et 2008 (Source : Senate Department of Urban Development – Berlin – Cycling, paths and bicycle use).

• 2 fois plus de cyclistes entrent dans le centre de Londres entre 7h et 10h du matin en 2006 (base 1991)

• Le flux de cyclistes sur les principales routes londoniennes augmente de 60%sur la même période.

(Source: Transport For London, London travel report 2007)

À Budapest la révolution est aussi en selle, grâce à une prise en compte des cyclistes par la municipalité dès 2005 suite à une importante mobilisation citoyenne. Ainsi, les associations y ont organisé régulièrement des Masses critiques avec un nombre de participants en constante hausse au fil des ans. En 2004, la Masse critique rassemblait 4000 cyclistes, 20 000 en 2006 , 50 000 l’année suivante et enfin 80 000 en 2008 selon les estimations.

Les politiques cyclables en Europe

Les autorités compétentes en matière de politique cyclables diffèrent au sein des états européens. Elles peuvent être intégrées aux plans de transport, santé ou environnement ( Norvège, Danemark ) ou en être indépendantes ( Allemagne, Finlande, Royaume Uni ). En ce qui concerne les autres pays européens, ils déterminent le plus souvent un cadre légal favorisant la pratique du vélo, comme c’est le cas en France avec la récente mise en place des zones 30 et des doubles sens cyclables.

Les capitales européennes disposent pour la plupart de leurs propres schémas directeurs pour le développement du vélo. Paris a son Plan Vélo qui prévoit notamment l’aménagement de nouvelles pistes cyclables en plus des 440km déjà existants, afin d’atteindre 700km d’ici 2014. Le Vélib lancé en 2007 a déjà changé les pratiques de mobilité des parisiens. Tout en offrant une nouvelle alternative de transport, le vélo en libre service envoie un signal fort aux cyclistes et automobilistes, en montrant que la pratique du vélo est acceptée et même encouragée en ville. Londres a lancé l’année dernière sa « Cycling Revolution », inaugurant ses deux premières routes cyclables et son système de vélo en libre service.

Pour mesurer le pouls de la pratique du vélo à un niveau global, Steven Gray a créé un baromètre en temps réel du pourcentage de vélos en libre service utilisé dans différentes villes, le Bike O Meter.

La culture du cycle 2.0

Si la suprématie de la voiture particulière se fait toujours sentir dans la majorité des métropoles européennes, il semble néanmoins que les usagers réguliers du vélo partent désormais à la reconquête de la rue. Ils se fédèrent eux aussi en réseaux internationaux et effectuent leur propre promotion, afin d’amener à la création d’une réelle culture du cycle urbain.

En témoigne le succès des blogs Copenhaguenize, London Cyclist, ou encore Copenhaguen Cycle Chic. Ce dernier a même fait des petits, puisque les chics cyclistes de tous les jours sont désormais pris en photos à Berlin, Vienne, Séville… Un renouveau culturel loin des questions d ‘écologie et de développement durable auxquelles on rattache souvent l’usage du vélo, mais bien plus proche des utilisateurs potentiels.

Si un véritable mode de vie du vélo est déjà ancré dans les mentalités des habitants de ville telles que Copenhague ou Amsterdam, il commence donc à se développer dans les autres villes européennes, avec la création de cafés vélo à Londres, déjà 3 en 2011, et d’ateliers vélos qui Å“uvrent pour le recyclage des vieux biclous une meilleure « vélonomie » des usagers.

Enfin, outre le fait que le vélo soit le moyen de transport urbain le plus rapide pour se rendre d’un point A à un point B, il véhicule aussi une certaine image de bien être. Bien être physique des utilisateurs, mais aussi mieux être dans la ville. L’amélioration de la qualité du cadre de vie, à travers la réduction des nuisances sonores dues au trafic automobile et une diminution du sentiment d’insécurité qui lui est lié, mais aussi amélioration de la qualité de l’air et donc de la santé publique. Dès lors, après des années de recherche de la vitesse à tout prix dans les transports, la renaissance du vélo sonne aussi comme un retour de l’humain dans la ville.

Photo FlickR CC : Mikael Colville-Andersen